上海与江苏人热议，这座桥究竟有何问题？

上海和江苏的居民都在吐槽一座桥，主要是因为这座桥的建设和交通问题，该桥作为连接两地的交通要道，却存在拥堵、交通不畅等问题，给当地居民的出行带来了极大的不便，一些人也对该桥的设计和建设提出了质疑，认为其存在安全隐患和不合理之处，该桥成为了当地居民热议的话题之一。

本文来自微信公众号：城市研究室，作者：王药师，题图来自：视觉中国

2025 年国庆首日，连接上海市区与崇明岛的崇启大桥长江隧桥段的浦东高东收费站外，再次出现超 10 公里的 " 深红色 " 拥堵带，平均车速一度低至 3～5 公里。

国庆首日，G40 长江隧桥、高东收费口连接路段均出现红色拥堵

对于经常跑这段路的司机来说，这也是该路段节假日拥堵场景的 " 常态化 " 上演。

有车主无奈道：" 想着凌晨出发能避开高峰，结果还是堵了 4 个多小时才勉强出城。"

这条贯穿 G40 沪陕高速的跨江通道，无疑是长三角北翼的交通命脉，但其 " 贵 " 与 " 堵 " 的难题，却始终遭到网友吐槽。

从 " 赶轮渡 " 到 " 跨江龙 " 的历史巨变

这里先解释下，崇启大桥是 G40 沪陕高速的组成部分，由长江隧桥段（浦东新区与崇明区的过江通道），以及崇明到江苏启东段的大桥组成，对外统称为 " 崇启大桥 "。

为了表述更好懂，本文统一以 " 崇启大桥 " 来表述。

上世纪 90 年代，长江天堑对于崇明人来说，是实实在在地 " 出行难 "，日常 " 赶轮渡 " 是每个人难忘的痛苦记忆。

当时约 8 万崇明人在上海市区上班，1.2 万名学生在市区上学，每天清晨，南门港、堡镇港的码头前挤满人，先坐公交到码头，再等轮渡过江，单程至少 2.5 小时。

更糟的是崇明人往返上海市区，得 " 看天出行 "。

年均因台风、大雾停运 28 天，2000 年一场持续 3 天的大雾，直接滞留近 2 万名通勤族，不少人被扣工资，学生也只能请假。

说起来，江苏启东人同样委屈。

启东明明和上海直线距离只有 50 公里，却因没直达通道，只能绕苏通大桥或走太海汽渡，单程要 3 个多小时。上海的商场、产业资源近在眼前，却像隔了一道无形的墙，启东的海鲜、建材想运到上海，光路上就耗掉大半天。

为了方便崇明人往返上海市区，从 1998 年沪崇过江通道构想提出，到 2001 年崇启大桥成为启东市人大一号议案，随即获得国家批复，于 2008 年便正式开工，建设速度之快，足见崇明和启东两地居民的迫切期待。

2011 年 12 月 24 日，崇启大桥终于迎来通车时刻。

通车首日，盛况空前，近 2 万辆车涌上大桥，其中 60% 是往返于崇明与市区的车辆。

大桥的建成，也彻底改写了沪苏两地的交通历史：上海至崇明的车程从以往至少 3 小时大幅缩短至 1 小时，启东至上海也从 4 小时缩减到 1.5 小时。

为进一步便利低收入群体出行，上海还开设了多条上海至崇明的 " 申崇专线 "，有效分流了部分自驾需求，也让更多低收入群体得以便捷往返市区。

数据显示，截至 2024 年 12 月，崇启大桥通车后累计车流量突破 1 亿辆次，日均车流量近 5 万辆，成为长三角北翼最繁忙的跨江通道之一。

对于崇明人来说，大桥的修通，也让昔日苦哈哈地 " 凌晨 5 点起床赶轮渡 " 的日子成为历史，不少人开始在崇明安家、上海工作，实现了 " 工作在市区、生活在崇明 " 的梦想。

而这座连通上海崇明和江苏启东的大桥，不仅推动着崇明加速融入上海 " 一小时经济圈 "，改 " 县 " 入 " 区 "，不仅方便了启东等地的江苏东部城市往来上海，也直接带动恒大威尼斯项目的销售火爆。

根据大桥收费标准，上海市区经上海长江隧桥到崇明，一类客车（9 座及以下车辆）单程约需 50 元通行费。

可谁也没想到，这 50 元的通行费又带来新的问题。

50 元的 " 通行费 "，为何 " 堵 " 住了车流

这些年，崇启大桥最堵车的地方，是上海浦东出城的高东收费站处，节假日堵车堵到令人绝望。

此外，从崇明陈家镇出来往上海方向，同样是每逢节假日必堵，行驶时间要比平时至少多花 1 个小时时间，才能进入市区。

图片来源：新闻晨报

追根溯源，症结就卡在通行费 " 太贵 "上。

说白了，50 元的通行费，如同一道 " 价格闸门 "，日常紧紧关闭，只在节假日免费时 " 泄洪 "，导致车流瞬间汹涌。

以一辆崇明往返上海的普通轿车来回 100 元过路费计算，每月仅工作日通勤的过路费就高达 2200 元，如果算上汽油费、停车费，这必需的交通成本，令很多人吃不消。

即便是启东人自驾去上海，若全程走崇启大桥（含长江隧桥及北延线），小车往返需缴纳约 160 元通行费；对高频通勤族而言，每月仅过路费就接近两千元，代价不菲。

也正是在这种心态支配下，才导致节假日的崇启大桥崇明段的车流瞬间就达到峰值，宽阔的高速路面几乎沦为了 " 停车场 "。

高昂的过路费也同样制约着崇明的企业，令其苦不堪言。

上海崇明陈家镇一家农产品企业告诉城市研究室：

公司每天发 5 辆 15 吨级货车、约 100 吨蔬菜，单程经上海长江隧桥（陈家镇—高东批发市场）。由于大桥对 15 吨以上货车实行 " 按次收费 "，单程 145 元，往返 290 元，一个月跑 25 天，仅通行费就达 0.72 万元。

" 这部分费用只能摊进菜价，我们也很无奈。" 负责人说。

这意味着，如果崇启大桥的过路费能适当降低，相应地来自崇明的农产品价格也能降低不少，不仅在市场上拥有更多竞争力，也给顾客带来看得见的实惠。

有朋友可能好奇，目前正在建设中的崇启公铁长江大桥，以及计划于 2026 年通车的上海到崇明地铁 22 号线，是不是等这些项目都建设完成了，就可以解决崇启大桥的拥堵问题？

先说观点，不论是地铁 22 号线，还是崇启公铁长江大桥，对于拥堵问题，只能说是有所缓解而已。

事实上，上海交通委、江苏交控就在多篇新闻通稿里均表示，" 崇启公铁长江大桥建成后，有望分流改善节假日拥堵情况 "。

注意，官方的措辞是 " 改善 "，而不是 " 彻底解决 "。

看下地图就知道了，崇启公铁长江大桥对 G40 主线的崇启大桥而言，属于 " 平行通道 " 而非 " 直接扩容 "。

甚至，大量原来走崇启大桥的车辆还需要绕行 10km+ 新建连接线才能上新桥，时间成本还不一定更低。

而且，崇启公铁长江大桥南引桥是位于启东市启隆镇境内，过江后接入启东万安村附近。

所以说，这条北沿江通道只是让上海崇明到南通，以及向西更方便了，却无法真正缓解拥堵的崇启大桥长江隧桥段。

至于地铁 22 号线，是经浦东穿越长江南港航道、长兴岛、北港航道后，在崇明区陈家镇上岛，终至崇明岛裕安站，线路基本是在崇明岛东部。

上海地铁 22 号线走向 图片来源：上海市崇明区人民政府

换句话说，虽然 22 号线对于崇明往返上海市区的交通有所改善，但崇明东西两侧的百姓出行还是很不便捷，仍然需要借助公交车接驳才能坐上地铁。

这也意味着，崇明东西端的居民去上海市区上班，可能还是开车经崇启大桥更方便一些。

因此，网上早有不少人发问，崇启大桥过路费能不能免费或降低点呢？

崇启大桥收费究竟能不能实现 " 降价 "？

既然崇启大桥也是高速一部分，那高速有没有实现免费通行的可能呢？

答案是：" 能 "！

2022 年 12 月 11 日，湖北第一条高速——武黄高速停止收费；

2023 年 9 月 8 日，京平高速李天桥至京津界段停止收费；

2024 年 3 月 23 日，广州北环高速停止收费；

2025 年 9 月 4 日，成绵高速公路停止收费；

2025 年 9 月 17 日，成都城北出口高速公路同步终止收费。

而这些城市取消高速收费所损失的一点经济利益，也逐步通过转化为优化物流成本、营商环境、城市形象等红利，提升了城市综合竞争力。

不过，这些高速主要是上世纪八九十年代通车的 " 第一批 " 高速公路，是根据国家《收费公路管理条例》规定 " 经营性公路的收费期限最长一般不超过 30 年 "，在达到规定收费年限后，依法停止收费。

因此，由于崇启大桥收费期限为 25 年（2011～2036 年），尚未达到收费年限，免费是不可能的了。

但截至 2025 年，崇启大桥已累计收费 14 年。

按照大桥总投资 82.38 亿元测算，其中银行贷款 52 亿元，2024 年通行费收入 6 亿元（数据来源：上海城投集团 2024 年财务报告）。

如果按 2011～2024 年累计收入 72 亿元（按年均 6 亿元 ×12 年）测算，目前大桥银行贷款已基本偿还完毕。

而根据大桥方面公布的数据，每年 1.2 亿元的养护费用，仅占年收入的 20%，降价空间十分可观。

此外，江苏常泰长江大桥推行的差异化收费模式，一类客车最低收费 30 元，货车享 85 折优惠，为崇启大桥降价提供了极具参考价值的范例。

常泰长江大桥及南北公路接线差异化收费实施范围示意图 图片来源：人民网江苏

对于崇明而言，如果能适当降低崇启大桥隧桥段的收费，不仅可以激活当地 " 周末游 "" 短途游 " 需求，也能带动崇明农产品物流成本降低，提升其价格竞争力。

而随着 22 号线地铁通车，大桥的客运压力得到一定分流，其货运通道功能将更突出，而货运车流增长可再为崇明带来数亿元的物流相关增收。

对江苏启东等地来说，过路费降低也将强化其 " 接轨上海 " 的产业优势。

自崇启大桥通车至 2021 年，启东累计引进上海亿元以上产业项目 540 个，占全市七成，八成来自浦东；2022 — 2024 年再增 115 个，占比仍达 37%（启东市政府公报）。

此外，启东各地园区落户外来企业超三分之一为上海资本，尤其是广汇能源、华峰超纤等百亿级项目相继落地，大桥已成为启东承接上海产业转移的 " 黄金通道 "。

更重要的是，如果崇启大桥通行费能进一步降低，不仅可以加速长三角北翼 " 同城化 " 进程，还能借吕四港与洋山港 " 江海联运 " 串起上海南北两大临港产业带，吸引更多上海高端制造环节落地，加速启东产业跃升。

因此，在城市研究室看来，崇启大桥的收费调整，不是 " 该不该降 " 的问题，而是相关部门尽快研究 " 如何降 " 的问题。

至于屡屡被吐槽的高东收费站 " 通道拥堵 " 问题，城市研究室结合自身观察和网友建议也给出几点设想：

1、将现有 3 条车道扩容至 4-5 条，优先增加 ETC 专用车道；

2、节假日启用 " 潮汐车道 "，通过彩色路面 + 大屏提前分流；

3、高峰时段收费员岛内 " 手持终端 " 发卡，将单车交易时间由 30 秒缩短至 8 秒；

4、无人机与交警联动，快速处置 " 车能动、人未伤 " 轻微事故；

5、在隧道长下坡、事故易发路段预置牵引车，确保 5 分钟到场。

虽然这些建议未必能彻底根治高东收费站 " 逢节必堵 " 的现象，相信也在一定程度上有效缓解每逢节假日便 " 寸步难行 " 的局面。

从昔日崇明人摸黑赶轮渡，到如今节假日堵在大桥上望眼欲穿，崇启大桥的变迁，折射出的也是长三角一体化进程中无法回避的深层次矛盾。

何时能把 50 元的大桥通行费降到 30 元以内，让高东收费站不再逢节必堵，或许，大桥才算真正完成从 " 过江通道 " 到 " 同城生活 " 的最后一跃。

说明：本文所用车流量、养护费、产业转移项目数均来自上海市交通委、上海城投集团及启东市政府公开信息；50 元→ 30 元降价空间为参照江苏常泰大桥差异化收费方案测算，崇启区域暂无官方土地增值评估，特此说明。